A eletrificação automóvel já passou a fase de ter chegado para ficar e é cada vez mais normal no parque automóvel sendo o presente guia nos planos de produção das marcas. A oferta eletrificada avança a médio-prazo até à plenitude da inteira gama de modelos de muito dos fabricantes e, no que respeita à Renault, foi chegada a hora no ano que passou de colocar o ‘best-seller’ Clio nessa rota.
O Renault Clio passou a oferecer uma versão ‘full hybrid’ (ou seja, híbrida sem carregamento) e, fruto também deste andar dos tempos, o popular utilitário da marca francesa recebeu tecnologia desenvolvida na Fórmula 1 para se tornar quer no mais poderoso da gama quer no mais poupado – dependendo da condução que se quiser ter...
Foi isso que experimentámos no novo Renault Clio E-Tech Híbrido 140, cujo nome completo aponta para essas duas características de versão mais potente com capacidade para rodar em modo elétrico. O mesmo Clio bem construído a que já estávamos habituados evoluiu para o novo normal eletrificado trazendo as vantagens que um híbrido tem no dispensar da potência e na poupança de combustível.
A tecnologia colhida na Renault F1 do novo grupo propulsor dá ao Clio E-Tech Híbrido uma nova motorização e uma nova transmissão. O motor a gasolina de 1,6 litros de 4 cilindros atmosférico (com 103 cv) tem associados dois motores elétricos: um que é o motor de tração; outro que é o motor de arranque/gerador e sincronizador. A potência conjunta do Clio híbrido deixa este utilitário com uns respeitosos 140 cv de potência.
A nova caixa de velocidades multimodo sem embraiagem ‘percebe’ de forma inteligente qual o melhor modo de andamento: se com motor elétrico apenas, se com o motor de combustão associado. O motor elétrico de arranque/gerador ajusta as rotações do motor térmico para a melhor passagem entre relações. O sistema elétrico é alimentado por uma bateria de 1,2 kWh.
O Clio E-Tech arranca sempre por regra com o motor elétrico no programa My Sense (o ‘normal’) para esse efeito e só quando começa a ser pedida mais potência é que o motor de combustão entra em ação. Se a carga da bateria já tiver a menos de metade (nunca nos chegou ao fim nem ao máximo) ou se arrancar no programa Sport, o motor térmico entra desde logo em ação. Mas a gestão em modo EV é bastante fácil de fazer – e de conseguir – e, em cidade, rodar em modo elétrico na maioria dos quilómetros foi para nós fácil de cumprir.
O máximo da poupança é conseguido no programa Eco – que até limita a capacidade do motor a partir de certa altura – e com recorrência ao modo de condução em B (selecionado na caixa) intensificando as desacelerações e aumentando a regeneração de energia desde que se tira o pé do acelerador até à utilização do travão.
Numa condução tranquila, que inclui o programa de condução My Sense (com o D selecionado, sem preocupação com grandes poupanças) em velocidades de autoestrada, a suave caixa de velocidades nem nos deixa dar pelas passagens. Mas, já numa condução mais agressiva, entre acelerações e travagens mais bruscas, a caixa pode demorar mais um pouco a ’intuir’ as intenções da condução. Nestas diferenças de comportamento ou necessidades estarão também, claro, as diferenças de consumos.
Em ambiente urbano, o Renault Clio E-Tech Híbrido é poupado. Só deixará de sê-lo quando se fizer uso da parte do seu nome ‘140’. Mas o trânsito citadino para o qual este modelo está versado influirá também entre mais ou menos poupanças. Há alturas em que se estará a rodar apenas em modo elétrico, mas convém não esquecer que o motor térmico também trabalha para carregar energia elétrica.
No que respeita a consumos em concreto, tanto fizemos na ordem dos 3,4 l/100 km (sem trânsito) como 4,5 l/100 km (trânsito a escoar), como fomos aos 5,3 l/100 km (numa hora em ‘pára-arranca’) no regime mais contido. Mas, voltando a condições mais ideais, até no normal My Sense (D) conseguimos rodar a gastar desde os 3,5 l/100 km aos 4,7 l/100 km passando por outros valores intermédios e em percursos que incluíram estrada nacional e até autoestrada...
Desde que se seja contido, poupa-se. Se se quiser fazer uso da potência à disposição, gasta-se. Em autoestrada, em Sport, fizemos consumos na ordem dos 6,3 l/100 km para nos mantermos a rodar sempre perto do limite de velocidade. Se não formos tão ciosos dos permanentes 120 km/h e aliviarmos um pouco para o My Sense, conseguiremos descer dos 6 l/100 km. Mas, se ao invés, voltarmos ao Sport para desfrutar do traçado de uma estrada secundária mais exigente, preparamo-nos para passar dos 7 l/100 km...
Neste tipo de percurso, o Clio E-Tech proporciona-nos uma condução ‘normalíssima’ no que ao patamar do ‘bom’ diz respeito; seja na estabilidade, no curvar com um adorno gracioso, na precisão da direção, cuja rigidez pode também ser ajustada ‘à mão’ no My Sense – montado em pneus 205/45 em jantes de 17’’ que são de série na versão testada.
Conforto a quem vai à frente é coisa que não falta (as regulações do banco e em altura e em profundidade da coluna direção permitem encontrar uma boa posição de condução), mas aquele conforto não é repartido na mesma proporção para trás. O Clio é um utilitário que dá para cinco pessoas, mas a quinta terá de ‘ajeitar-se’ para se acomodar. E a bagageira desta versão híbrida também foi reduzida para os 254 litros.
O novo Clio híbrido que quer privilegiar a utilização em modo EV está à altura do silêncio proposto com uma boa insonorização no geral imune a ruídos indesejáveis. A versão R.S. Line que ensaiámos ganha pormenores mais desportivos que nos agradaram especialmente no interior, simples, mas com estilo e convidativo.
E se já conhecíamos o sistema Easy Link no ecrã de 9,3’’, o painel de instrumentos e as suas configurações foi uma boa surpresa, assim como o volante desportivo desta versão. O Renault Clio E-Tech foi apresentado há cerca de meio ano a Portugal com um preço de lançamento que igualava a versão diesel, na ordem dos 23.200 euso. Já em ano novo, o Clio híbrido no equipamento mais baixo (Intens) está com um preço de 26.650 euros e este R.S. Line de 27.950 euros.